据中国日报网报导，时隔去年10月印度尼西亚狮子航空公司一架波音737-8客机（归属于737Max系列）失事之后，今年3月埃塞俄比亚航空公司该型号客机又再次发生空难。这两起空难皆被猜测与牵涉到自动以防襟翼的机动特性强化系统（MCAS）有关。更为令人无法拒绝接受的是，波音据信在这个系统的涉及设计上偷工减料了。

据《纽约时报》6月2日报导，根据最初的设计版本，波音737Max飞机的MCAS依赖最少两种传感器收到的数据，而其最后版本只加装了一种。这就造成该系统无法起着严苛的维护起到。在上述两起空难中，单一、损毁的传感器让飞机在几分钟内转入低空状态，飞行员挣扎绝望，却无济于事。这两起空难造成346人丧生，也被迫全球各地的监管机构让737Max客机停航。

很多参予研发、测试和批准后这个系统的人员回应，自己并不几乎理解MCAS再次发生的变化。波音的在职员工和前雇员以及美国联邦航空管理局回应，他们都以为该系统依赖不只一个传感器，并且它只有在极少见的情况下才被转录。很多人基于这些被误导的假设，作出了关键决策，影响了737Max的设计、证书和培训。

多名雇员认为，当时波音缓着让737Max竣工，每个人集中精力去已完成飞机上的一小部分工作，这一过程让他们无法全面理解这个至关重要、最后带给危险性的系统。直到去年10月的空难再次发生后，他们才吃惊地找到，737Max上的MCAS意味着依赖一个传感器来工作。帮助设计MCAS的一名工程师说道：“这很可怕。

”一位负责管理审查的安全性分析师回应：“我很愤慨。”一位负责管理评估系统传感器的工程师认为：“在我看来，或许有人不明白自己在干什么。

”另据三位联邦航空管理局官员透漏，波音公司未曾向该监管机构负责管理飞行中培训市场需求的官员透露MCAS的改建情况。当波音拒绝在飞行员手册中移除对该系统的讲解时，联邦航空管理局表示同意了。

这就造成大部分737Max的飞行员在去年10月的空难再次发生前都不告诉这个软件的不存在。一位曾参予737Max首飞工作的飞行员回应：“这不合逻辑。

我期望自己告诉全部的事情。”波音公司发言人戈登·约翰德罗此前在一份声明里称之为，波音和监管机构都遵循了标准的程序。

“联邦航空管理局在Max证书期间考虑过MCAS的最后配备和操作者参数，并得出结论其合乎所有的证书和监管拒绝的结论。”而事实上，联邦航空管理局未曾对新版本的MCAS展开月的安全性评估。

《纽约时报》分析认为，如果波音雇员和监管机构需要更佳地理解这个系统，灾难原本是可以防止的。

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